近日，国务院常务会议决定加大铁路投资规模，力争“十二五”期间铁路完成固定资产投资3.3万亿元，比原定规划目标增加5000亿元；“十二五”末，全国铁路营业里程达到12.3万公里，比原定规划目标增加3000公里。为解决资金问题，国务院提出多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权；争取“十二五”后两年社会资本投资铁路2000亿元。这一系列重磅举措对深受资金和债务困扰一度沉寂的铁路建设来说无疑是个利好消息，但能否如国务院设想的那样，引得社会资本积极入铁呢。记者认为，还存在极大变数。
早在2004年，政府就提出鼓励非公资本进入铁路领域；2012年，原铁道部又发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革等14条实施意见。但这些政策的实施效果并不佳。社会资本再担心什么呢。
从曾经的教训来看，社会资本最担心资金投入后缺乏体制保障。在市场化运作中，个别领导人的承诺没有具体实在的体制保障保险，体制才是阻碍社会资本进入铁路的最后一道屏障。在产权不明确、投资权益得不到充分保障的过去，民间资本投资建设少数铁路遭遇“关门打狗”或政府耍赖的教训让有意进入铁路的民资大鳄心有余悸。现在国家再次鼓励民间资本进入铁路，以投资铁路发展基金，再通过基金的形式进入铁路建设，这是一种新尝试，但铁路基金由谁来控制。民间资本有无话语权。如何保障投资利益。这些问题并没有清晰的制度保证。
在中国市场，民间并不缺少投资铁路的钱，缺的是让这些钱来放心投资的制度。怎样用好钱，把钱用在哪里。谁对投资说了算。投资利益如何保证。这些问题需要有体制保证。比较理想的方法还是如安邦的智库学者所建议的那样，建立一个政府出面牵头的共同基金，将国有资产从具体的国企形态变为基金形态，这类基金对社会资金开放，集小钱为大钱，用市场化的钱代替完全由政府出的钱，以专业的市场化方式进行投资管理。如果这类共同基金投资铁路，它同时还可以凭自己的股东身份，具有干预、监管铁路经营和投资的能力，只有这样才有可能在效率和管理两个方面取得成效。
吸引社会资本进入铁路，就要保证社会资本的受益，而这种保证要落实在拥有一定的话语权、监管权、经营权上，只有彻底打消社会资本的后顾之忧，才能让其放心大胆地进入铁路领域。在这方面，我们还有大量的工作要做。